Text: Björn Lindahl

Drömmen om att kunna resa snabbt på räls mellan Oslo och Stockholm (eller Göteborg) har funnits ända sedan det nordiska samarbetet etablerades på1950-talet. Några minns nattåg, expresståg och dunket från järnvägsrälsen. Andra kommer mest ihåg buss för tåg, märkliga uppehåll och trafik i snigelfart.

I sina mest utopiska ögonblick har tågresenärerna blickat mot höghastighetstågens förlovade land, Japan och Shinkansen, där den klassiska linjen går mellan Tokyo och Osaka. Låt oss med en gång hälla kallt vatten i ådrorna. Det finns inte befolkningsunderlag någonstans i hela Norden som skulle kunna nå upp till det som finns i Japan.

Den 515 kilometer långa sträckan mellan Tokyo och Osaka – 65 kilometer kortare än dagens järnväg mellan Oslo och Stockholm – trafikeras av 433 tåg per dag. Det snabbaste tåget, Nozomi, har en topphastighet på 285 km/h och gör resan på 2 timmar och 22 minuter.

Tokyo har 37 miljoner invånare och Osaka 20 miljoner. Mellan dem finns bland annat Kyoto, som har lika många invånare som Stockholm och som besöks av 50 miljoner turister per år.

Det gör att 163 miljoner människor reser på denna sträcka av Shinkansen varje år. Allra mest imponerande; punktligheten är så stor att den genomsnittliga förseningen är mindre än 24 sekunder.

‍Få tågresenärer

‍Så låt oss lämna drömmarna därhän och inse att vi får göra det bästa av situationen. Antalet tågresenärer mellan Oslo och Stockholm är i jämförelse mycket blygsamt - mindre än 300 000 per år. Potentialen är betydligt större om tåget blir konkurrenskraftigt med flyg. 1,4 miljoner passagerare reste med flyg mellan Oslo och Stockholm per år, innan koronapandemin bröt ut.

Ska tåget konkurrera med flyg är, det emellertid inte riktigt samma villkor. Fågelvägen är det bara 420 kilometer mellan de två städerna; med bil 530 kilometer, men med tåg hela 570 kilometer. Det är 150 kilometer längre än fågelvägen. Det är som om tåget startar på Oslo S, medan flyget tar av från Ørje tullstation – vid riksgränsen. (Då hoppar vi över att flygplatsen ligger på Gardermoen och att vi först måste ta oss dit.)

‍Räta ut rälsen

‍Huvudgreppet som Oslo–Sthlm 2.55 föreslår är att räta ut järnvägen genom att bygga två nya sträckor. Den ena går från Lillestrøm i Norge till Arvika i Sverige, en sträcka på 92 kilometer, varav ungefär två tredjedelar ligger på den norska sidan av gränsen. Mellan Kristinehamn och Örebro byggsen ny järnväg som blir 70 kilometer lång. Då lönar det sig att använda den järnväg som går förbiVästerås för den sista delen av resan till Stockholm istället för att resa över Katrineholm, som idag.

Bägge de nya järnvägssträckorna byggs förstås med dubbelspår och tar det mesta – 41 miljarder kronor – av en investering på sammanlagt 55 miljarder svenska kronor som projektet behöver för att nå sitt mål.

Resten av pengarna används för att bygga dubbelspår på de sträckor där det inte finns. Idag är det dubbelspår på 170 kilometer av de 570 kilometrarna.

‍Åtta mil kortare

Investeringarna gör att järnvägen mellan Oslo och Stockholm därmed förkortas med 80 kilometer och faktiskt blir kortare än motorvägen. Tågen som ska användas har en maxfart på 250 kilometer i timmen. Utan stopp och med full fart skulle det därmed ta mindre än två timmar mellan städerna. Med 4–5 stopp och sträckor där det inte går att köra så fort, klockar tåget in på 2.55 minuter.

Medan Oslo–Sthlm 2.55 gärna jämför med att det tar sex timmar idag, beror det på byggarbeten längs sträckan. I projektet räknas det med en restid i dagsläget på 5 timmar och 15 minuter. Räknat i minuter kapas den från 315 till 175 minuter. 

Enligt teknikkonsultföretaget Sweco, som granskat projektet, är det samhällsekonomiskt lönsamt. Fördelarna som uppstår, bland annat i form av kortare restider och att järnvägen dras där det bor fler människor, är på 67 miljarder kronor.‍

Inte mer än tre timmar

Idag har järnvägen bara en marknadsandel på 13 procent av de som flyger mellan Oslo och Stockholm. 

– Internationella erfarenheter visar att med en restid omkring tre timmar kan tåget förväntas få en marknadsandel om cirka 60 procent. Om dessa siffror tillämpas på Oslo–Stockholm skulle antalet tågpassagerare öka med cirka 700 000 passagerare per år, skriver Sweco i sin rapport.

Det är sådana siffror som fått politikerna i Norge och Sverige att vakna. Men det finns ytterligare ett skäl – hur projektet ska finansieras. Oslo–Sthlm 2.55 föreslår att det ska ske genom att företagen som sagt sig intresserade av projektet får en koncession på 50 år på de nybyggda sträckorna, inklusive de sex år det tar att bygga dem. Därefter tar staten i respektive land över som ägare. Finansieringsmodellen påminner om hur vattenkraften en gång byggdes ut i Norge.‍

Politiskt intresse

Får de en sådan koncession står företagen för investeringen, som därmed inte behöver belasta statsbudgeten i någon av länderna. Den norska transportministern Knut Arild Hareide (KrF) är positiv till projektet:

– Det är en kommersiell möjlighet som kan ge en vinn-vinn-situation. Vi måste se på möjligheterna snarare än begränsningarna, säger han.

Han har därför tagit kontakt med sin svenska kollega Tomas Eneroth och de två har diskuterat projektet.

– Nu är vi överens om att titta på möjliga vägar framåt för Stockholm–Oslo. Våra länder hör samman och vi ska också bygga oss samman! skriver Tomas Eneroth på sin Facebook-sida.

Förslaget applåderas av bland andra Region Stockholm och Gustav Hemming (C), som är tillväxt- och samhällsplaneringsregionråd.

– Det var de bästa nyheterna på länge i den här frågan. På ett år har både Norges och Sveriges regeringar gått från ointresse till att vilja samarbeta kring frågan. Nu hoppas vi att det leder till att projektet börjar röra på sig och vi får till en hållbar, snabb och pålitlig förbindelse mellan våra två huvudstäder, säger han.‍

Beslut under våren

Den svenska Riksdagen ska fatta beslut om en ny nationell infrastrukturplan för 2022– 2033 under våren. I Norge presenterade regeringen Nasjonal transportplan den 19 mars. Den ska enligt planen debatteras i Stortinget 14 juni.

Om det blir klartecken för att gå vidare med Oslo–Sthlm 2.55 kan de nya järnvägssträckorna vara färdiga 2030, men hela projektet blir inte färdigt förrän 2040. Först då kan vi resa på två timmar och 55 minuter mellan de två huvudstäderna. 

Om det inte uppstår förseningar.