Text: Björn Lindahl   Foto: Skanska

Javisst är det möjligt, säger Anders Brunberg, som leder avdelningen för hållbar tillväxt i Uddevalla och som är projektledare för det konsortium av tio kommuner i Norge och Sverige som vill bygga Skagerrakbanan.

Han säger att det är viktig att det finns en klar ambitionsnivå om när en höghastighetsbana mellan Oslo och Göteborg kan vara färdig.

– När vi bjöd in 36 olika globala byggföretag för att presentera projektet, var det ingen som uttryckte tvekan om att själva byggandet kan genomföras på så kort tid och vara färdig 2028, säger han.

Och Anders är tydlig. Framtidens tåg har en toppfart på 400 km/t och byggs med en nyutvecklad teknik, där 40 meter långa betongblock placeras på betongstolpar i stället för den traditionella banvalltekniken. Men varför bygga på det sättet och inte nere på marken?

Fördelen med upphöjd järnväg

Fördelen med en upphöjd järnväg är att den byggs med standardiserade byggelement, som kan produceras i flera fabriker längs sträckan, påpekar han.

Järnvägen kan därför byggas på flera delar av sträckan samtidigt. I Kina har redan 3500 mil stambana byggts på det sättet.

– Sedan handlar det om miljöprövning, överklaganden och den politiska förmågan att fatta beslut. Det tar tid. Men vi kan inte börja med förutsättningen att allt detta tar så lång tid att det därmed inte är möjligt att genomföra projektet så snabbt, säger Anders Brunberg.

Han pekar också på en fördel i förhållande till omTrafikverket hade bestämt var banan skulle gå.

– Det är kommunerna själva som bestämmer var stationen ska placeras. Vi känner våra kommuner och vet hur vi undviker de känsliga områdena. Att banan byggs på bro, reducerar miljöprövning och risker väsentligt. Jordbruksmark och naturlivet berörs inte lika mycket som om järnvägen går på marken. Djuren kan fortsätta att gå som de alltid gjort, även om ett tåg susar förbi högt över deras huvuden, säger Brunberg.

Bara vinnare

Skagerrakbanan kommer att leda till en kraftigt ökad ekonomisk aktivitet i alla stationssamhällena längs banan.

I Sverige finns det en kommitté under Näringsdepartementet som kallas Sverigeförhandlingen. Den driver förhandlingar om statlig medfinansiering av infrastruktur där kommuner, regioner och näringsliv kan vara med och påverka. Enligt den metodik för beräkningar av samhällsekonomiska vinster som används där, beräknas Skagerrakbanan ge en ökad ekonomisk aktivitet på cirka 400 miljarder kronor fram till 2050.

Aktiviteten ökar bland annat genom att fler folk och företag flyttar till de städer som harstationer. De som bor där får bättre möjligheter och kan därmed välja jobb med högre lön. Företagen kan samtidigt lättare få tag på specialiserad personal.

– Ett svensk-norskt par som bor i Uddevalla, skulle kunna pendla till bägge städerna. Från Uddevalla skulle det ta 24 minuter till Göteborg och 50 minuter tillOslo, säger Anders Brunberg.

Sammanlagt skulledet bli sex tågavgångar i vardera riktningen varje dag.

– Bara det första skulle gå direkt, utan stopp mellan Oslo–Göteborg i bägge riktningarna. De nästa fem tågen stannar på olika stationer. Men på så sätt blir det ingen station som får längre restid än 30 och 50 minuter i vardera riktningen. Alla blir vinnare.

‍

Ny debatt om järnvägsförbindelserna mellan Norge och Sverige

Med förslaget om en Skagerrakbana, och tidigare i år, en delvis ny järnväg mellan Oslo ochStockholm som pressar restiden till under tre timmar, har det blivit ny debattom järnvägsförbindelserna mellan Norge och Sverige. Bägge projekten skulle innebära massiva investeringar, 100 miljarder kronor för Skagerrakbanan och 55 miljarder för Oslo–Stockholm.

Gränsövergången mellan Sverige och Norge vid Svinesund är idag en av de med både störst person-och godstrafik i Europa. 2007 beräknades antalet personresor över Svinesund till 1,2–1,5 miljoner per år. Prognosen för 2028 är att den då har ökat till 5–6miljoner.

Oavsett koronapandemi när det ingenting som tyder på att resandet kommer att minska. Trafiken ökar med fyra procent varje år, påpekar Anders Brunberg.

Men tågen har gradvis förlorat i kampen om kunderna, både för personer och gods. Det är kanske inte så konstigt när en tågresa idag tar fyra timmar.

Finansieras med lån

Hur realistiska är planerna? Kommentarerna till Skagerrakbanan har framförallt handlat om att tidsplanen är orealistisk kort. Men samtidigt brådskar det om utsläppen av klimatgaser från kollektivtrafiken ska minska. Då är det ohållbart att det tar34 år från planeringen inleds till att järnvägen invigs, som fallet är med Ostlänken från Stockholm till Linköping. Den har det svenska Banverket ansvar för, och den blir inte klar förrän 2035.

– Skagerrakbanan kan bli färdig till 2028. Alternativet är att vänta till 2080 med Trafikverket, brukar järnvägsingenjören Per Corshammar, som Skagerrak-konsortiet anlitat, avsluta sina presentationer.

När det gällerfinansieringen, pekar förespråkarna på att Öresundsbron byggdes på samma sätt för 20 år sedan, till en kostnad i dagens penningvärde på 36 miljarder kronor.

I bägge järnvägsprojekt när det tänkt att investeringarna inte ska belasta statsbudgetarna i de tvåländerna. Skagerrakbanan ska finansieras bland annat genom lån i den europeiska investeringsbanken. Återbetalningen sker med biljettintäkter till det tågbolag som får rätten att driva trafiken. Det förklarar kanske varför ingen av de två järnvägsprojekten var med, när den svenska regeringen presenterade sin nationella infrastrukturplan för 2022–2033 på försommaren.

Det är en infrastruktursatsning på 876 miljarder kronor, den största någonsin i Sverige och enligt infrastrukturministern Tomas Eneroth till och med större än den amerikanska presidenten Joe Bidens, om man ser till folkmängden.

Men, som det påpekades i riksdagsdebatten efteråt, lyfter den bara satsningarna på infrastruktur till lite drygt en procent av bruttonationalprodukten i Sverige.För ett par decennier sedan låg investeringarna på infrastruktur på två procent av BNP.

I Norge presenterade regeringen sin Nasjonal transportplan för de kommande tolv åren i mars i år. Den innehöll 1100 miljarder kronor av investeringar. Ungefär 14miljarder kronor av dessa reserveras för den nuvarande järnvägen på transportkorridoren Oslo– Svinesund–Kornsjø.

“Förbindelsen över Kornsjø öppnades år 1879 och stora delar av infrastrukturen är den samma som då”, konstaterades det i den sista stora gemensamma rapporten som det svenska Trafikverket och norska Jernbaneverket fick i uppdrag att göra 2014.

Fortfarande harkommunerna i Sverige och Norge inte formellt godkänt projektet, och det återstår en del arbete med hur järnvägen ska dras. Dessutom krävs det statliga garantier. Men för att göra ytterligare en historisk jämförelse: 1882 började det privata företaget Sveriges & Norges Järnvägar bygga den dubbelt så långa malmbanan mellan Gällivare och Luleå (som senare förlängdes till Kiruna och Narvik). Det första malmtåget lämnadeGällivare bara sex år senare, den 12 mars 1888, med 1000 ton malm.

FÅ DET NORDISKE SAMARBEIDET PÅ SKINNER OG BLI MEDLEM I FORENINGEN NORDEN! 

‍

Faktaboks:

Detta är Skagerrakbanan

En planerad höghastighetsförbindelse mellan Oslo och Göteborg.

Den blir 26,5 millång och ska egentligen gå mellan Ski utanför Oslo till Surte utanför Göteborg.Vid dessa två punkter ansluts den till redan befintlig järnväg.

Projektet har lanserats av kommunerna i Bohuslän och i Østfold (som numera ingår i Viken fylke).

Järnvägen byggspå prefabricerade betongpelare och får dubbelspår. Den maximala hastigheten blir 400 km/h. Det tar en timme från Oslo till Göteborg.

Beräknas kosta 100 miljarder kronor. Finansieringen ska ske genom lån i den Europeiska och denNordiska investeringsbanken. Biljettintäkter ska bekosta investeringen överlivslängden.

‍